Улетное занятие
Сергей Соболев , опубликовано в «Бизнес-журнале Онлайн», 19 Марта 2003 года.
Страха не было. Было лишь легкое опасение, что там, на высоте, будет жутко холодно. Это здесь, на земле, по-весеннему нежно припекает солнце, а воздухе наверняка еще лютая зима. Так оно и вышло. Правда, стоило дельтаплану оторваться от земли, как холод уже не имел никакого значения. Разве может что-то сравниться с новым, трудно передаваемым на словах наслаждением от полета! Жаль лишь, что воздушная прогулка продолжалась всего семь минут...
По выходным перед подмосковным пансионатом «Солнечная поляна» в чистом поле толпится весьма состоятельная публика. Тут и постояльцы весьма престижного дома отдыха, и специально подъехавшие на дорогих иномарках граждане. Объединяет их всех страсть или хотя бы интерес к экстремальным ощущениям. Здесь можно вдоволь накататься на снегоходах или, что более экзотично, полетать на мотодельтапланах.
Пожалуй, именно дельталеты (так еще принято называть мотодельтапланы) притягивают публику. Все-таки трудно остаться абсолютно равнодушным, увидев в небе незамысловатое сооружение, свободно парящее в воздухе и выделывающее подчас различные кульбиты. Так и тянет подойти поближе и понаблюдать за только что приземлившимся пилотом и его восторженным пассажиром. «Совершенно не страшно! Такие впечатления, просто потрясающе! С высоты птичьего полета земля, оказывается, совсем другая!» Ну, как тут не поддаться искушению и не прокатиться самому? Тем более что стоит семи-восьмиминутный полет не так дорого, всего пятьсот рублей.
Итак, ты надеваешь шлем, садишься на заднее сиденье дельталета и застегиваешь ремень безопасности. Руки свободны, в принципе можно ухватиться за расположенные сзади ручки, но это необязательно: как уверяют специалисты, в воздухе риск вывалиться из кресла практически нулевой. Впереди садится пилот, звучит команда «От винта!», гудит мотор — и через полминуты ты уже любуешься открывшимся с высоты земным пейзажем.
При этом за семь минут пилот успевает не только показать окрестности, но и продемонстрировать свое незаурядное мастерство: машина то вдруг зависнет в воздухе, то резко спикирует к земле и в самый последний момент вновь устремится ввысь. Плавная, точно рассчитанная посадка, кстати, также свидетельствует о профессионализме летчика и заслуживает отдельного комплимента.
В общем, выброс адреналина и положительные эмоции гарантированы. И вряд ли такой «окрыленный» человек сохранит полученные от полета ощущения в тайне, наверняка поделится ими со своими друзьями и знакомыми, а те, заинтригованные, тоже как-нибудь выберутся за город «полетать». Так что вполне уместно задаться прагматичным вопросом: насколько может быть прибыльным бизнесом эксплуатация подобной техники.
«Покатушки»
«Нас сюда несколько лет назад пригласил директор пансионата. Он точно рассчитал, что отдыхающим нужны какие-то необычные, экстремальные развлечения. Чтобы люди специально ради них приезжали на выходные. Мы их покатаем, они зарядятся эмоциями, а потом непременно пойдут расслабляться в бар или сауну. Так что пансионат от наших «покатушек» однозначно в выигрыше», — рассказывает один из пилотов Андрей Кареткин.
По его словам, особенно хорошо шла работа до августа 1998 года: тогда от желающих полетать не было отбоя, катались, как правило, целыми семьями. Потом грянул дефолт, и два года пансионат пустовал. Сейчас клиенты снова пошли, но они все-таки уже не те, меньше в них куража и азарта.
Приезжают летчики в «Солнечную поляну» только на выходные и праздники. И то подняться в воздух удается не всегда, все зависит от погоды: стоит ветру усилиться, и полеты приходится прекращать. Ну и, естественно, основной наплыв посетителей приходится на дообеденное время, после 16 часов желающих прокатиться — сущие единицы.
Многолетней практикой уже определено, что каждая такая воздушная экскурсия не должна превышать 10 минут, потом уже теряется острота ощущений, и полет может даже наскучить. Опытным путем выведен и тариф — 500 рублей, дальше человек уже начнет раздумывать, стоит ли удовольствие тех денег. Причем у летчиков есть неписаный закон: деньги с клиента брать только после приземления. «Всякое может случиться. Бывали случаи, когда мы вынужденно садились на другом берегу Москвы-реки. Получается, что доставили человеку неудобство. Неужели еще за это деньги брать?!» — объясняет Андрей Кареткин.
Всего таких точек в Подмосковье, где профессионалы катают за деньги всех желающих, немного — в окрестностях Балашихи, Истры, Подольска и Можайска. Причем большинство пилотов не рассматривают такие «покатушки» как бизнес, для них это скорее приятное времяпрепровождение. «Среди нас мало кто понимает что-нибудь в коммерции», — честно признаются сами летчики.
Казалось бы, вот она, почти неосвоенная ниша, где деньги если и не делаются из воздуха, то, во всяком случае, зарабатываются именно в этой стихии. Однако потенциального инвестора ждет пренеприятное открытие: этот бизнес сегодня является противозаконным.
Воздушный криминал
Дело в том, что все сверхлегкие летательные аппараты (СЛА) отнесены к так называемой авиации общего назначения, которая не может использоваться в коммерческих целях. То есть заработать на дельтаплане даже одну копейку — уже криминал. Да и вообще катание простых людей, не имеющих летной подготовки, Воздушный кодекс РФ явно не одобряет.
Понимая абсурдность ситуации, Объединенная федерация сверхлегкой авиации России все-таки в обход законодательства разработала специальное положение об авиаэкскурсиях и авиатуризме и вроде как узаконила «покатушки». Однако на самом деле этот документ, по отзывам специалистов, противоречит Воздушному кодексу и, следовательно, не имеет никакой юридической силы. Да и вопрос денег в нем деликатно вынесен за скобки.
Но даже если принять это положение как руководство к действию, то всякое желание катать публику у пилота все равно пропадает начисто. «Я просто ради интереса посмотрел, как я должен работать, и пришел в ужас. Чтобы окупить все свои затраты, мне надо совершать по 150–200 полетов в месяц, причем по цене, выходящей за рамки всякого приличия», — утверждает Андрей Кареткин.
Чтобы работать официально, пилот должен не только иметь свидетельство летчика СЛА и сертификат на свою технику, но еще, к примеру, сертифицировать свою летную площадку. То есть, по сути, официально зарегистрировать аэродром, на что могут уйти, по признаниям летчиков, сотни тысяч долларов. Затем надо согласовать с чиновниками все маршруты и каждый раз подавать заявку на полет, поскольку за несанкционированное использование воздушного пространства предусмотрена уголовная ответственность.
Причем «авиационные власти» абсолютно не волнует, что именно находится в воздухе: «Боинг», дельтаплан или, скажем, воздушный шар. Во всем цивилизованном мире СЛА и малой авиации безвозмездно отданы высоты до 300 м так называемого ниже нижнего эшелона для полетов. У нас же воздушное пространство считается нарушенным, даже если шар, привязанный к земле канатами, просто поднимется на 50–100 метров.
Как намекают пилоты, чиновникам выгодно, чтобы сверхлегкая авиация была в подполье, ведь это открывает широкий простор для взяток: за деньги сегодня можно получить любое разрешение. В противном же случае Государственная служба гражданской авиации (ГСГА), по словам летчиков, действует по принципу собаки на сене: сами не работаем, и вам не дадим.
Показательна в этом отношении ситуация с орошением полей. Сельскохозяйственная авиация практически развалилась, и сегодня до 90% полей обрабатывается как раз сверхлегкой техникой. Совхозы, по рассказам летчиков, буквально молятся на дельтапланы. На экипажи идет настоящая охота, чуть ли не устраиваются засады на дорогах — только бы заманить к себе пилотов и уговорить их поработать. Однако не дремлет и транспортная прокуратура: она пристально следит за техникой, которая поднимается в воздух.
Что же касается «покатушек», то здесь пока все спокойно. До них у чиновников и правоохранительных органов просто не доходят руки. «Мы никому не переходим дорогу, вот нас и не трогают. Да и денег здесь особых не заработаешь: всего-то на хлеб-воду, бензин и запчасти», — говорит Андрей Кареткин.
Лишь в прошлом году был один неприятный инцидент. Тогда летом в воздухе летало пятнадцать аппаратов, и надо же было такому случиться, что рядом на вертолете должен был пролетать сам глава государства. Естественно, тут же приехало ФСБ и потребовало прекратить полеты. «Еле-еле удалось отбить ребят», — вспоминают летчики и искренне не советуют вкладывать в подобный бизнес деньги: нет никакой гарантии, что эти «покатушки» не прикроют в скором времени.
По частному заказу
Хотя сверхлегкая авиация находится фактически в подполье, число ее поклонников с каждым годом только увеличивается. Сегодня найдется немало состоятельных людей, желающих приобрести какой-нибудь аппарат и научиться им управлять. Во всяком случае, на рынке производителей СЛА о затишье говорить не приходится.
«Если проанализировать наши заказы, то 70% техники мы делаем для авиахимработ, 20% — для частников и 10% — под различные другие задачи. Еще несколько лет назад соотношение было другим, доля частных заказов не превышала 10%», — констатирует директор московской компании «Аэропромсервис» Александр Русак. На сегодняшний день его фирма изготовила уже более 300 дельталетов и сейчас активно занимается производством автожиров — нового для России типа летального аппарата, совмещающего в себе свойства вертолета, самолета и мотодельтаплана.
Вся техника делается, как правило, под определенный заказ. «Что приятно, сейчас клиенты стали более вдумчиво подходить к покупке. Они уже не пытаются сэкономить на двух гайках и предпочитают более осознанный выбор», — продолжает Александр Русак. Расценки на дельталеты колеблются от 8,5 до 15 тысяч долларов, на автожиры — от 10,5 до 25 тысяч. За клиентуру, по признанию директора «Аэропромсервиса», приходится сражаться: «Удовольствие это дорогое, и публика, разумеется, тут особая, так что борьба за нее между производителями СЛА идет серьезная».
Всего в России, по словам специалистов, наберется не более 5—7 фирм с проверенной временем репутацией. При этом и сами производители, и пилоты дружно уверяют, что наша российская техника не только не уступает, но во многом и превосходит западные образцы. «За рубежом совсем другие условия: там для аппарата обязательно предусмотрен ангар, другие сроки эксплуатации. У нас их техника, бывает, не выдерживает и года. Наши же умельцы делают аппараты на века», — объясняет Андрей Кареткин.
Правда, надо все-таки отметить, что все российские производители СЛА используют импортные моторы, да и ткань для крыльев тоже привозится из-за границы. То есть собственно российской такая техника может считаться с некоторой натяжкой.
Как правило, производители СЛА также сами и учат частников полетам, и это весьма существенная статья дохода. «Во-первых, каждый, кто заказал себе технику, почти всегда проходит у нас обучение. Во-вторых, немало и просто желающих научиться летать. Мы интересуемся, собираются ли они потом приобретать себе дельталеты или автожиры. Те обещают подумать», — рассказывает Александр Русак.
Летный час стоит от 50 до 100 долларов, в курсе всегда не меньше 20 часов. Занятия проводятся в районе все той же «Солнечной поляны». И, естественно, так же, как и простые «покатушки», — со всевозможными нарушениями Воздушного кодекса. А что остается делать?
Исключение из правил
Впрочем, уже сейчас можно привести пример, каким должен быть подобный центр обучения полетам. Под Серпуховом, рядом с Приокско-Террасным заповедником вполне легально работает школа, где можно научиться управлять мотопарапланом. Ее в 1994 году основал известный парапланерист Александр Шаковец. Тогда он купил себе в Дальнем Подмосковье дом, где мог бы не только отдыхать, но и заниматься с учениками.
«Серпуховской район был выбран не случайно, — рассказывает Александр Шаковец. — Здесь, вдали от Москвы, мало аэродромов, следовательно, воздушное пространство свободно. Потом, тут не так много высоковольтных линий, представляющих главную угрозу для парапланов. Конечно же, изумительная природа».
Со временем идея загородного дома, куда могут приезжать ученики, трансформировалась в частный семейный отель «Туровской», обслуживающий состоятельных туристов. К их услугам — русская баня, рыбалка в специально выкопанном пруду, катание на лошадях, снегоходах, аэросанях и даже небольшая горнолыжная трасса. Ну, и разумеется, сюда специально приезжают для полетов на параплане. Пятидневный курс стоит 300 долларов.
Опыт Шаковца действительно уникален. Он, пожалуй, сегодня единственный, кто работает в соответствии с законодательством: ему удалось зарегистрировать в ГСГА площадку для полетов СЛА. «Это было чрезвычайно сложно, никто этим раньше не занимался, но я добился официального статуса. Просто рано или поздно все равно чиновники вынуждены будут наводить порядок, никуда от этого не денешься», —объясняет свои действия парапланерист.
Потом отчасти удалось разрешить запутанный денежный вопрос. Шаковец создал и зарегистрировал общественную организацию «Клуб сверхлегкой авиации «Туровской». Его устав разрешает занятия за плату с условием, что деньги идут на развитие клуба. «К нам теперь тяжело подступиться. Если возникнут какие-то претензии, мы будем защищаться до последнего».
Сверхприбылей, однако, школа не дает. «Доход, конечно, есть, но очень небольшой, это всего лишь мой приработок. Для меня тут, в первую очередь, важно общение с разными, подчас просто незаурядными людьми. У меня бывают политики, бизнесмены, артисты. У многих интересные судьбы, оригинальные взгляды на жизнь. У нас уже сложился свой дружеский круг», — признается Александр Шаковец.
Несомненным плюсом «Туровского» его владелец называет развитую инфраструктуру отеля: «Все должно быть в комплексе. Приезжает к нам, допустим, семья, в которой летает только один человек. Чем-то надо занять и других. Пожалуйста, мы тут же предлагаем иные развлечения. И так было задумано с самого начала. Просто я за свою жизнь объездил очень много стран и наблюдал, как должны быть устроены подобные центры».
В будущем Александр Шаковец, воодушевленный успехом школы, планирует позвать к себе дельтапланеристов и построить специальный ангар для СЛА. Будет такой полноценный центр сверхлегкой авиации, пожалуй, первым в стране.
Хочется надеяться, что не последним.
